La riproduzione su tela della Land Rover Series III. La serie III aveva le stesse opzioni di carrozzeria e motore della precedente IIa, comprese le station wagon e le versioni One-Ton. Poco è cambiato esteticamente dall’IIA alla serie III. La serie III è il veicolo di serie più comune, con 440.000 del tipo costruito dal 1971 al 1985. I fari sono stati spostati sui parafanghi sui modelli IIA di ultima produzione dal 1968/9 in poi (apparentemente per conformarsi alle normative sull’illuminazione australiane, americane e olandesi ) e rimase in questa posizione per la serie III. La tradizionale griglia metallica, presente sulle serie I, II e IIA, è stata sostituita con una in plastica per il modello serie-III. Il motore da 2,25 litri aveva la sua compressione aumentata da 7:1 a 8:1, aumentando leggermente la potenza (il motore ad alta compressione era stato un optional sul modello IIa per diversi anni). Durante il periodo di produzione della serie III dal 1971 al 1985, la 1.000.000esima Land Rover uscì dalla linea di produzione nel 1976. La serie III ha visto molti cambiamenti nell’ultima parte della sua vita quando Land Rover ha aggiornato il design per far fronte all’aumento della concorrenza. Questo è stato il primo modello a presentare il cambio sincronizzato su tutte e quattro le marce, sebbene alcuni modelli SIIA con suffisso H in ritardo (principalmente le station wagon più costose) avessero utilizzato la scatola completamente sincronizzata. In linea con le tendenze dei primi anni ’70 nel design degli interni automobilistici, sia in termini di sicurezza che nell’uso di materiali più avanzati, il semplice cruscotto in metallo dei modelli precedenti è stato ridisegnato per accettare un nuovo cruscotto in plastica stampata. Il quadro strumenti, che in precedenza era posizionato centralmente, è stato spostato sul lato del guidatore. I veicoli della serie III a passo lungo avevano l’assale posteriore Salisbury (l’alloggiamento del differenziale e la scatola dell’assale sono un pezzo unico) [chiarimento necessario] di serie, sebbene anche alcuni veicoli SIIA tardivi da 109 pollici (2.800 mm) li avessero. Le vendite nordamericane dalla fabbrica cessarono nel 1974. Nel 1980, i motori a benzina e diesel da 2,25 litri ricevettero cinque alberi motore con cuscinetti di banco per aumentare la rigidità e la trasmissione, e gli assi e i mozzi delle ruote furono rinforzati. Questo è stato il culmine di una serie di aggiornamenti alla trasmissione apportati dagli anni ’60 per combattere il problema fin troppo comune dei semiassi dell’assale posteriore che si rompono durante l’uso intenso. Questo problema era in parte dovuto al design degli alberi stessi. Grazie al design completamente flottante dei mozzi delle ruote posteriori, i semiassi possono essere rimossi molto rapidamente senza nemmeno dover sollevare il veicolo da terra. La tendenza degli operatori commerciali a sovraccaricare i propri veicoli ha esacerbato questo difetto che ha rovinato la serie Land Rover in molti dei loro mercati di esportazione e ha stabilito una reputazione che continua in molti mercati fino ai giorni nostri. Questo nonostante la riprogettazione del 1982 (principalmente l’aumento delle scanalature di guida da 10 a 24 per ridurre lo stress) che ha quasi risolto il problema. Inoltre, sono state introdotte nuove opzioni di allestimento per rendere gli interni più confortevoli se l’acquirente lo desiderava (molti agricoltori e utenti commerciali preferivano gli interni originali, non rifiniti). Questi cambiamenti culminarono nell’aprile 1982 con l’introduzione della specifica “County”. Station Wagon Land Rover, disponibile nei tipi da 88 pollici (2.200 mm) e 109 pollici (2.800 mm). Questi avevano sedili in tessuto completamente nuovi del camion Leyland T-45, kit di insonorizzazione, vetri oscurati e altre opzioni “morbide” progettate per attrarre il proprietario / utente del tempo libero. Di maggiore interesse è stata l’introduzione del pick up ad alta capacità nel telaio da 109 pollici (2.800 mm). Si trattava di un vano di carico per pick-up che offriva il 25% in più di capacità cubica rispetto allo stile pick-up standard. L’HCPU era dotato di sospensioni per impieghi gravosi ed era popolare tra le società di servizi pubblici e gli appaltatori edili.